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| Aeropuerto El Dorado |
Por Carlos Gutiérrez Cuevas
Jueves,
14 Marzo 2013 04:25
Costosa,
improvisada y lesiva a los intereses de Bogotá, la concesión del Aeropuerto
Eldorado a Opain constituye un doloroso ejemplo de torpeza del gobierno
nacional, que prefiere favorecer propósitos particulares en un proyecto
estratégico de las dimensiones que se requieren para el desarrollo del país.
Delirios
faraónicos
Igual
a lo ocurrido con muchos proyectos modernizadores planteados a mediados del
siglo pasado en Colombia, el Aeropuerto Eldorado tuvo el infortunio de nacer en
mal momento y con padrino equivocado.
Por iniciativa suya y dentro de un vasto
proyecto que edificó 18 aeropuertos más en todo el país, en 1955 el Gustavo
Rojas Pinilla levantó la primera piedra de lo que sería emblema de la
aeronáutica colombiana un costo -que luego sus detractores calificarían de
exorbitante- de 100 millones de pesos.
En
su discurso inaugural -la construcción del terminal concluyó 28 meses antes de
lo previsto, a fines de 1959-, Alberto Lleras Camargo, presidente del recién
instaurado régimen del Frente Nacional, consideró oportuno denunciar los que
llamó "delirios faraónicos" que llevaron a levantar "tan inútil
como monumental obra".
Entre
los lejanos municipios de Fontibón y Engativá, en medio de señoriales haciendas
y baldíos sabaneros, el aeropuerto se convirtió, más que en entrada y salida de
aviones, en foco de atracción y eje de desarrollo de la ciudad a la que la se
une, también por idea de Rojas Pinilla, mediante la Avenida Jorge Eliécer
Gaitán[1], calle 26 o comúnmente llamada Avenida Eldorado.
El
crecimiento de Bogotá a partir de los años cincuenta fue vertiginoso y no
planificado. Infinidad de desplazados por la Violencia liberal-conservadora, al
lado de quienes, atraídos por las oportunidades que parecían flotar en el
ambiente de abundancia producido por la bonanza de las exportaciones cafeteras,
se expandían por fábricas, bodegas, talleres, tiendas y barrios improvisados en
los márgenes de la ciudad.
Los
grandes ganadores en la disparada alrededor del nuevo aeródromo fueron obscuros
especuladores inmobiliarios que acumularon fortunas -valga el término-,
faraónicas: vendían a precio de oro baldíos comprados por nada, o los mantenían
ociosos en espera de futuras expansiones.
De
espaldas al oriente
Virgilio
Barco Vargas, primero como alcalde entre 1966 y 1969 y luego como presidente
entre 1986 y 1990 se destacó como abanderado de la expansión urbana de Bogotá
hacia el occidente. De la Sabana de Bogotá, obviamente.
Impulsó
Ciudad Salitre, la construcción del Centro Administrativo Distrital sobre la
misma Avenida Jorge Eliécer Gaitán con la Quito, la Avenida de El Espectador y
un conjunto de obras a propósito de la visita del Papa Pablo VI al Congreso
Eucarístico Internacional, en 1968 y donde Eldorado fue epicentro.
Luis
Fernando Jaramillo -presidente de Opain cuando esa empresa obtuvo de manos del
gobierno de Uribe Vélez, en febrero de 2007, la concesión para operar Eldorado
por 20 años a partir de la culminación de las obras que se realizan
actualmente-, tuvo una cercana relación por Barco Vargas.
Por
esa razón, fue el gerente de la campaña presidencial de Barco en 1986 durante
cuyo mandato ejerció una gran influencia como ministro de obras públicas y
transporte, de minas y energía y de desarrollo económico.
Papel
similar jugó en la campaña presidencial de César Gaviria, luego del asesinato
de Luis Carlos Galán. Fue Designado Presidencial y canciller de la República
hasta cuando, en 1999 ocupó la presidencia de sus empresas Odinsa y Opain.
Cuando
crece un aeropuerto
Eldorado
operó confortablemente durante más de 20 años desde su fundación sin requerir
mayores cambios.
La
edificación, amable y luminosa acogía cientos de vuelos diarios en una pista de
aterrizaje con apenas 200
metros menos que la del aeropuerto de Honolulu, el más
grande del mundo en ese momento
El
diseño fue encargado al arquitecto italiano Doménico Parmo y la construcción la
adelantó la firma Cuellar Serrano Gómez por encargo directo de Rojas Pinilla.
En
1973 se planteó la necesidad de una segunda pista, cuya construcción demoró 25
años.
Ante
la creciente demanda de vuelos domésticos y hacia los Estados Unidos, Avianca
optó por construir su propio "puente aéreo", que terminó en 1981.
Las
oficinas de Aeronáutica Civil y los edificios del Centro de Estudios
Aeronáuticos y del Centro Nacional de Aeronavegación entraron a servicio en
inmediaciones del aeródromo capitalino en 1991.
No
bien se había adjudicado la polémica licitación a Opain cuando la firma -en una
jugada habitual entre los grandes contratistas de obras públicas-, empezó a
poner reparos para, según algunos, ganar tiempo y poder conseguir los recursos
de capital necesarios para poder arrancar las obras.
Lo
cierto es que aún hoy se ignora hasta cómo se adelanta -si es que se adelanta-
la asesoría de Flughafen de Zurich, firma especializada en la operación del
terminal aéreo.
Tampoco
se sabe qué pasó al fin con los diseños de ingeniería realizados por
Aeropuertos de París, ni el que hicieron por concurso los arquitectos, paisas
también, Javier Vera y Gabriel Giraldo para las fachadas.
Lo
cierto es que, a pocos meses de "inaugurada" la terminal
internacional recibe frecuentes quejas por los pésimos servicios, la caja
calidad, el deterioro y la suciedad en pisos, puertas, ventanales, baños.
Los
parqueaderos son costosos y de difícil acceso, los usuarios de la terminal
nacional deben recorrer extensos trayectos a pie y sin posibilidades de usar
carritos para el equipaje.
No
hay puertos para recarga de dispositivos electrónicos y la desidia no justifica
las altas tarifas aeroportuarias: "lo peor es el engaño. Aunque lo
publicitan como si fuera de mejor categoría, esto está muy lejos de tener
calidad aceptable", sostuvo una corresponsal extranjera.
Quedará
pequeño
Finalmente,
en diciembre de 2010 el gobierno nacional acogió las modificaciones propuestas
por Opain y se fijó un nuevo cronograma
que, en principio, se cumple fines de 2014.
Pero, para cuando se espera que terminen las
construcciones a cargo de Opain, Eldorado ya será insuficientes para atender
las necesidades de Bogotá y del país.
En
efecto, los avances de un estudio que actualiza el plan maestro del Aeropuerto
Eldorado -realizado gracias a un donativo de 891 mil dólares del gobierno
estadounidense- muestra un panorama preocupante.
En 2015 Eldorado requerirá al menos 3 pistas
adicionales a las ya existentes, para sostener la capacidad de movilizar 20
millones de pasajeros al año, ocupando el puesto 72 entre los principales
aeropuertos del mundo
Bogotá,
que hoy tiene el 1er lugar en movimiento aéreo de carga y el 3o en número de
pasajeros de Latinoamérica, no tiene más que 24 meses para saltar al 13 puesto mundial
que tiene Yakarta o, siquiera, al 16 de Bangkok para no hablar del 8º que ocupa
Singapur, para no hablar de Londres, Ámsterdam o Madrid.
En
términos aeroportuarios, es lamentable que Bogotá siga rezagada de Ciudad de
Panamá o, vaya molestia, de Maiquetía en Caracas. Si la economía bogotana se mantiene al ritmo
que va y la ciudad sigue atrayendo tantos viajeros como ahora, de inmediato se
necesita redefinir no sólo el tamaño ni las características físicas o las
condiciones técnicas, sino el concepto mismo de un aeropuerto de clase mundial.
Tierra
de nadie
Como
antes, en esta ocasión las autoridades nacionales también desestimaron la
conveniencia pública, las recomendaciones técnicas de expertos internacionales,
las realidades del Distrito Capital y de la región Central y hasta los mandatos
de la Constitución Política de 1991.
Como
lo señalara en noviembre de 2011, un año antes del cierre de las negociaciones
con Opain la ex - directora de Planeación Distrital Carmenza Saldías, "el
tema del aeropuerto - como el del Río Bogotá, el de los Cerros orientales y
tantos otros - se está debatiendo en los tribunales y los despachos de los
abogados, en vez de hacerlo a la luz del día y de los grandes intereses
públicos que están en juego.
Aún
más nefasto que la exclusión de la ciudad, del departamento y las comunidades
afectadas es que , el Estado, escudándose en dudosos criterios, entrega a
firmas que cuentan en su haber con sólo alguna experiencia en construcción de
infraestructura y con músculo financiero, el manejo estratégico de uno de los
principales aeropuertos de Latinoamérica.
De
pronto, sin los conocimientos, la experiencia ni la asesoría requeridas en este
tipo de operaciones, Opain resulto convertida en autoridad del transporte
aéreo, que dispone a su antojo -como si se tratara de su hacienda- de las
instalaciones sin ningún control público ni gubernamental.
Como
ocurrió y sigue ocurriendo con la mayoría de las concesiones, un Estado
complaciente es incapaz de frenar los excesos de empresas que, por ganar aún a
costa de la seguridad, de la vida y los bienes colectivos, movilizan jugosos
carruseles...como con el carbón, TransMilenio, el níquel las autopistas,
Interbolsa, etc.
Imágenes
tomadas de:
http://concejaljaimecaycedo.blogspot.com/2010/05/admitida-demanda-contra-acuerdo-que.html
http://www.enter.co/vida-digital/twitteros-la-emprenden-contra-el-nuevo-logo-del-aeropuerto-eldorado/
[1] El nombre oficial, por Acuerdo 66 de 1948
"Sobre honores a la memoria del doctor Jorge Eliécer Gaitán" del
Concejo de Bogotá. Vigente.
Fuente
El Tiempo
